Les propos suivants reflètent seulement l’avis de son auteur et en aucun cas celui d’US-RACING.
Décriées autant qu’adulées, les courses d’IndyCar sur les ovales d’1,5 mile ne laissent pas indifférents et pour cause. Avec des vitesses moyennes supérieures à 220mph et des voitures roulant à quelques centimètres les unes des autres, les dirigeants de l’IRL ont voulu faire de la NASCAR avec des monoplaces…
Avant de commencer mon récital, je tiens à préciser que je ne veux en aucun cas mettre la mort de Dan Wheldon sur les épaules de quiconque. Chacun déplore la disparition de ce fantastique pilote et de cette Grande personnalité et il serait extrêmement déplacé de ma part de vouloir accuser quelqu’un en particulier que ce soit Tony George ou Randy Bernard (qui a d’ailleurs reçu de nombreuses lettres d’insultes et accusatoires sur la mort du vainqueur de l’Indy 500 2011). Non, mon billet a pour unique but de faire apparaître les causes pouvant expliquer l’apparition d’une telle tragédie en course et d’explorer les éventuelles solutions pour éviter un nouveau drame.
1) La piste de Las Vegas est-elle plus dangereuse qu’une autre ?
Je serais partagé dans ma réponse. NON le speedway de Las Vegas n’est pas un ovale plus dangereux qu’un autre fréquenté par l’INDYCAR. Certes le banking est assez relevé mais la surface de la piste est récente et n’offrait pas de difficulté particulière aux pilotes. Sur ce sujet, aucune contestation possible. En revanche, les pistes d’1,5 mile sont dans leur globalité inadaptées aux monoplaces actuelles.
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2) Fallait-il faire venir les monoplaces de l’IndyCar sur ce tracé ?
Soyons honnêtes. Amener les monoplaces d’IndyCar dès cette année était sûrement optimiste (après tout, il est facile de juger une décision une fois que les faits sont passés). Si l’on considère toutes les courses disputées sur les ovales d’1,5 mile ces cinq dernières années avant Las Vegas, aucun accident grave n’était à déplorer. Je classe l’accident de Paul Dana à part puisqu’il aurait pu se produire sur n’importe quel ovale. Une erreur de pilotage et/ou une casse mécanique peut survenir à tout moment sur n’importe quel circuit avec les conséquences que l’on connaît. Les organisateurs, s’ils ont fait une analyse des risques ont probablement jugé que Las Vegas ne serait pas différent des autres circuits. Pourtant, un élément de taille aurait dû les alerter…
Retour sur l’épreuve de Chicagoland 2010. Dario Franchitti et Will Power s’affrontent pour le titre. Franchitti sort vainqueur mais à l’arrivée, l’expérimenté Ecossais qui a connu les vitesses frissonnantes du C.A.R.T. avoue qu’il n’a pas apprécié cette course et pire encore, qu’il a craint pour son intégrité physique. Le pilote Chip Ganassi Racing pointait du doigt la physionomie de ces courses qui forçaient les voitures à évoluer à quelques centimètres les unes des autres façon « NASCAR » et qui retiraient tout le mérite des pilotes.
Car pour les plus jeunes ou pour les plus néophytes, l’IndyCar n’a pas toujours été une sorte de NASCAR à la sauce « monoplaces ». Initialement et jusqu’à l’ère moderne de l’IRL (les années 2000), toutes les courses sur ovales, Indianapolis compris, nécessitaient aux pilotes de lever le pied voire de freiner en abordant les courbes d’un ovale. Ceci venait de deux facteurs. L’énorme puissance dont disposait les voitures (entre 800 et 900 chevaux contre 650 aujourd’hui) et des faibles appuis aérodynamiques empêchant les voitures de rester soudées à la piste dans les virages même relevés. Mais lorsque Tony George vit son championnat sombrer face au C.A.R.T. et pire encore face à la NASCAR, il n’eut d’autre idée que de copier une recette qui fonctionnait dans les courses de stock-cars sur superspeedways. Réduire la puissance des moteurs et augmenter les appuis aérodynamiques pour forcer les pilotes à rouler en formation groupée et à jouer de l’aspiration voire des coudes pour remonter dans la hiérarchie. De l’inconscience pure ! Ainsi, George put mettre en avant le fait que son championnat était le plus serré au monde avec des arrivées se décidant au dix-millième de seconde tout en omettant de préciser qu’il donnait ainsi leur chance aux pilotes les moins doués puisque retirant toute la science du pilotage faisant la spécificité des courses sur ovales. Ainsi de courage et de technique de pilotage, les courses sur ovales devinrent des courses d’ingénieurs. Et au lieu d’assister à une démonstration d’équilibriste de la part de tous les pilotes, nous sommes passés à des « parades » où les pilotes n’utilisent désormais que la moitié de la piste sans parvenir à compléter un dépassement avant 20 tours (cf : Ed Carpenter sur Dario Franchitti au Kentucky cette année).
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3) Les pilotes étaient-ils responsables de cet accident ?
Etant moi-même pilote (à un niveau bien inférieur je le reconnais mais l’ADN reste identique) je ne peux absolument pas cautionner le fait qu’on attribue la responsabilité d’un tel accident aux pilotes. Comme évoqué ci-dessus, les voitures évoluent toutes à la même vitesse. Dès lors, sur quels facteurs les pilotes peuvent-ils agir pour gagner des positions ? Sur l’aspiration et l’intimidation. Ces deux éléments forcent les compétiteurs à rouler toujours plus près les uns des autres. Ensuite ne l’oublions pas, un pilote est dans un baquet pour gagner et prouver à tout le monde qu’il est le plus rapide et le meilleur au monde. L’égo de nous autres pilotes est décuplé lorsque nous sommes derrière un volant en piste. Ajoutez à cela le fait de se sentir dans un cocon dans son cockpit et dans son équipement, et vous comprendrez que la confiance est à son maximum. Ainsi il est plus facile de repousser ses limites et son courage pour gagner des positions dans le peloton. Et lorsque vous évoluez dans un environnement si compétitif où la différence est si infime, alors vous devez repousser très loin les limites, conduisant parfois à de graves accidents (Kenny Bräck en 2003 au Texas et Ryan Briscoe en 2005 à Chicagoland en sont les parfaits exemples).
4) Quelles solutions peuvent alors garantir le maintien des courses sur ovales ?
Premièrement il faut se poser la question de savoir si les ovales sont nécessaires à l’IndyCar. Faut-il ne conserver que l’Indianapolis Motor Speedway en guise de clin d’oeil à l’histoire de la discipline ? Rapidement on se rend compte qu’il est impensable d’organiser un championnat IndyCar qui puise son origine dans les courses sur ovales sans plusieurs courses de ce type. Alors quelles solutions adopter ?
Pour ma part la solution que je prône depuis toujours est le retour à des moteurs plus puissants et à des faibles appuis aérodynamiques. Cette solution peut paraître absurde mais en réalité, elle offrirait deux avantages. Elle permettrait de garantir des fortes vitesses de pointes toujours supérieures à 350km/h tout en cassant ainsi l’effet de groupe puisque le pilote aurait beaucoup plus d’influence sur sa performance en piste. Enfin nous pouvons imaginer le retour d’un dispositif similaire au HANDFORD Device utilisé en C.A.R.T. afin d’augmenter la traînée aérodynamique pour favoriser l’aspiration du pilote suivant une voiture et ainsi étirer le peloton. Ce système a d’ailleurs permis d’obtenir des records de changement de leaders avec plus de 100 changements lors d’une course au Michigan.
Bien évidemment ce ne sont que des éléments de réponse. Mais face à la gravité de la situation, il est plus que probable que l’INDYCAR reverra sa réglementation pour 2012. Avec désormais Tony Cotman en tant que chef de projet concernant la future monoplace, nul doute que des solutions efficaces seront trouvées pour permettre aux ovales de revenir en force dans le championnat le plus rapide au monde.
Serait-il envisageable d’equiper les monoplaces de garde boues arriere, meme partiels empechant une auto suiveuse de grimper sur le pneu de la voiture qui la precede ? Une sorte de parechocs arriere ? Oui, evidement nous risquons alors d’avoir des debris decarbone sur la piste en cas de contact entre les autos. Et un flap sous le fond plat s’ouvrant face a la piste et plaquant l’auto au sol a l’amorce d’un decolage, ou les ailerons avant basculant automatiquement vers le bas quand l’auto quitte son assiette horizontale de plus de 5 degres par exemple ?
Rien de ceci n’empechera les contacts et tetes a queue et percussion des murs exterieurs, mais si les autos n’ont plus autant tendance a decoller, c’est deja ca ?
Philippe Danh
21 octobre, 2011
Entièrement d’accord avec le retour à l’indycar des débuts, peu d’appui et beaucoup de puissance. Que les pilotes pilotent, que diable !
Rimensberger
21 octobre, 2011
Bonjour,
Ma toute première réflexion lorsque j’ai vu l’accident fut celle du nombre. Durant les tours de lancement, j’entendais les commentateurs annoncer le nombre de 34 voitures sur la piste. On ventait le fait d’avoir battu le record d’indianapolis et sa grille de 33 monoplaces. Mais avoir 34 voitures sur une piste de 1,5 mile de circonférence est-il raisonnable, comparativement à 33 sur 2,5 miles ? 34 voitures sur la piste m’a réellement fait « peur », je n’arrive pas à décrire exactement le sentiment que j’avais au départ de la course, j’avais comme un mauvais feeling.
je pense que ce point est à ajouter à ceux que tu soulève dans ton très juste billet.
Moi, (à mon avis) je pense que Tony George est à mettre au premier rangs des responsables de ce qu’est devenu l’Indycar aujourd’hui. Ses choix ont orienté ce championnat vers quelque chose de laid et indigne de ce qu’est la monoplace dans le patrimoine du sport automobile américain et mondial (de part indy 500).
Championnat monotype que je compare sans peine à des championnat sans intérêt comme la formula superleage ou l’A1 GP (heureusement en train de disparaître). Loin de moi l’idée de dénigrer l’Indycar, au contraire, ça m’attriste profondément. Surtout quand je repense à la richesse passée de ce championnat (par exemple 1996: 4 constructeurs, 4 motoristes et 2 manufacturiers)
lorsque je vois le modèle de monoplace adopté pour 2012, je me dis qu’elle ne change pas vraiment par rapport à 2011. Le carénage arrière censé éviter le phénomène de chevauchement des voitures n’est que de la poudre aux yeux.
Comme toi, et un des commentaires, je rêve d’un retour de l’indycar à l’ancienne, et pour être plus précis la période 95 > 1999. un règlement technique très stable et relativement sûre comparé à aujourd’hui. Des monoplaces aux dimensions plus imposantes mais qui semble plus lourdes et donc moins propice aux envolés en plus de tes remarques sur la puissance moteur et les appuis faibles.
j’aimerais aussi souligner que les ovales ne sont pas les seules circuits ou les cartons sont spectaculaires, je remarque que ces modèles d’indycar on vraiment la mauvaise manie de se chevaucher, référence au départ de Sao Paulo en 2010 dès la première chicane + des cartons sur Edmonton par exemple. Mes observations de passionné me font dire que le design des monoplaces actuelles y est pour beaucoup. Je pense en particulier au museau, plus haut et empâté sur les Dallara, alors qu’une Lola ou Reynard de 1996 (restons sur la même période pour comparer justement) a un museau plus bas (certes de quelques centimètres) et plus pointu, je pense que ce simple détail y est pour beaucoup quand les Indycar se cheffauchent ou s’envolent lors d’un contact même à basse vitesse.
Mais ceci n’est que le fruit de mes observations sur des photos, malheureusement, je n’ai pas de compétences techniques et aérodynamique suffisamment poussées pour donner un réel avis.
en tout cas, voilà ce que m’a inspiré ton billet que je trouve très juste.
Saimone.impopulaire
22 octobre, 2011